[기획] 제조분야도 콘텐츠 시대 ③이재호 소장, “디지털 시대에는 제조와 서비스가 함께 간다”
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[기획] 제조분야도 콘텐츠 시대 ③이재호 소장, “디지털 시대에는 제조와 서비스가 함께 간다”
  • 신현성 기자
  • 승인 2019.12.06 14:43
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이재호 카카오모빌리티 디지털경제연구소 소장

“과에는 없던 모빌리티가 최근 자동차 업계 화두로 떠올랐다. 모빌리티란 간단하게 말하면 이동이다. 이 이동에 관해 카카오는 어떤 관점을 가지고 있는지, 카카오 플랫폼은 어떤 미래를 꿈꾸고 있는지 알아보고자 한다.”

12월 5일 코엑스에서 열린 ‘2019 지식 서비스 융합컨퍼런스’에서 이재호 카카오모빌리티 디지털경제연구소 소장은 이와 관련된 것들을 카카오 택시를 통해 생각해보고자 한다는 전제를 깔았다.

이재소 소장은 이동이 본질에 대해 먼저 정리했다. 그의 설명에 따르면 이동이란 생활과 생활을 연결하는 것이다. 그리고 이동에는 시간적인 이동, 공간적인 이동, 이동의 방식이 핵심으로 존재한다.

이재호 카카오모빌리티 디지털경제연구소 소장

이재호 소장은 “지금까지 이동은 즐거운 경험이 아니었다. 지루하고 불편하고 시간을 허비한다는 인식이 강했다. 그러나 지금은 바뀌고 있다”고 전제를 했다.

최근 이동 및 모빌리티에서 주목을 받는 것은 전기자동차, 자율주행 자동차, 공유자동차 등이 다. 이들은 각기 다른 것처럼 보이지만 궁극적으로는 하나로 연결된다. 전기자동차는 자율주행 자동차의 토대가 되고, 자율주행 자동차는 공유자동차로 서비스 개념을 넓혀가게 된다.

전기자동차는 테슬라의 로드스터가 출시되면서 본격화되었다. 물론 역사적인 넘어가면 에디슨도 전기자동차를 개발했다고 한다. 당시 전기자동차는 배터리 가격이 너무 비싸고 이동거리도 짧아 실용화되지 못했다.

테슬라의 로드스터가 상용화의 원조로 불리는 건 대중이 사용할 수 있을 만큼의 기능과 가격을 구비했기 때문이다. 이때부터 많은 업체들이 전기자동차에 폭발적으로 관심을 가지기 시작했으며, 그동안 이름도 없던 테슬라는 자동차 업계에서 단숨에 주류로 등장하게 됐다.

자율주행 자동차는 자동차 제조업체가 아닌 구글이 가장 앞서 가고 있다. 무수한 데이터와 시험을 통해 자율주행 택시를 상용화했을 정도로 구글은 이 분야를 주도하고 있다.

그리고 공유자동차가 있다. 카셰어링 및 카헤일링 등으로 구분되는 공유자동차는 우버가 시장에서 독보적인 인지도를 뽐내고 있으며, 여타 제조업체들이 이 시장에 진입한다는 로드맵을 작성하고 있다.

이재호 소장은 “국내에서도 모빌리티 산업을 키우기 위해 다양한 정책을 발표하는 등 많은 노력들을 기울이고 있다”며, “그러나 이 산업을 키운다는 게 하드웨어 측면에서만 접근한다는 건 아쉽다. 서비스 측면을 중요하게 여겨야 한다”고 했다.

물론 국내에서도 차세대 자동차와 관련된 서비스에 대한 논의도 되고 있어 앞으로 기대되는 것은 사실이지만, 아직은 하드웨어에 밀려 서비스 분야가 자동차 산업의 중심에 서지 못하고 있다는 게 아쉽다는 의미이다.

여기서 말하는 서비스란, 자동차를 수리하는 개념이 아니라 고객들에게 만족도 높은 콘텐츠나 플랫폼을 제공하는 것을 뜻한다.

테슬라가 자사 자동차에 뜬금없이 게임을 넣고 있으며, 애플이 아이폰을 판매하는 것 외 아이폰을 보다 유용하게 잘 사용할 수 있도록 각종 콘텐츠를 제공하는 것도 이런 맥락에 속한다.

이재호 소장은 “하드웨어 회사들이 왜 이런 컨셉트를 잡아갈까? 그건 고객들에게 사용자 경험을 제공하고 자신들이 공급한 하드웨어를 틀에 갖힌 획일적인 사용이 아닌 다양한 콘텐츠를 통해 보다 풍성하게 하드웨어를 즐길 수 있도록 하고자 하는 것이 목적”이라고 설명했다.

카카오 택시도 이와 유사한 개념을 갖고 등장했다는 게 이재호 소장의 설명이었다. 카카오 택시는 공간적인, 시간적인 이동을 보다 편리하게 하도록 만들어주는 것 외, 축적된 데이터를 통해 새로운 비즈니스 모델을 만들 수 있도록 한다고 그는 강조했다.

예를 들면 카카오 택시를 시간대별로 많이 이용하는 장소를 보자. 이재호 소장이 제시한 데이터에 의하면, 카카오 택시는 지역에 따라 이용 빈도가 많이 달랐다.

밤 10시부터 12시까지는 종로와 을지로에서 이용하는 수요가 많았고, 밤 12시부터 새벽 2시 사이에는 홍대 주변에서 이용객이 많았다. 그리고 이태원의 경우 새벽 4시에 이용하는 수요가 압도적이었다.

이재호 소장은 “이 데이터를 활용하면 밤 12시에 이태원 주변에 택시를 배치하는 것은 의미가 없다는 걸 알 수 있다. 그 시간대에는 나가는 손님은 거의 없고 들어오는 손님만 많다”며, “이런 데이터를 통해 택시회사들은 가장 수익을 많이 올릴 수 있는 로드맵을 짤 수 있다”고 말했다.

그렇다면 미래 모빌리티에서는 누가 주인공이 될 것인가? 자동차 회사, 전장회사, IT플랫폼 회사 등이 치열한 각축을 벌이게 될 것이고, 상호 협력하며 발전을 하게 될 것이란 전제는 변함이 없다.

이재호 사장은 “따라서 제조와 서비스는 함께 가야 하는 것이 맞다. 일방적인 주도권 경쟁이 아닌 제조와 서비스가 결합되어 상호 보와하는 플랫폼을 만들어 가는 것, 이것에 대한 노력이 필요하다”고 강조했다.



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